Norme NDC : les professionnels du voyage d’affaires divisés

NDC : je t’aime moi non plus

Difficulté de mise en place, surcharge de travail, service après-vente défaillant… Alors que la norme NDC fait toujours autant parler d’elle, qu’en pensent les acteurs du business travel ?

Vraiment! Les avis divergent quant au NDC (New Distribution Capability), cette nouvelle technologie de vente de billets d’avion exploitée depuis plusieurs années par Iata. & # xD;

Pensée pour simplifier la vie de la distribution comme de l’aviation après des décennies sous le régime GDS, le développement de cette nouvelle norme, bien que son intérêt technologique semble évident, pose d’autres problèmes aux professionnels du voyage d’affaires.

Si pour d’autres comme Saad Berrada, Co-fondateur & amp; Le PDG de Fairjungle, NDC, est chaleureusement accueilli : « C’est un outil puissant. Nous sommes déjà debout dessus. Il est préférable de pousser le système à renouveler. Dans l’industrie du tourisme, tout va très lentement. »

Pour certains, comme Aurélien Rath, le directeur général de Cap 5, c’est « une grande déception. Je ne vois pas pourquoi changer les normes informatiques peut offenser l’ensemble de l’environnement et augmenter le prix du billet pour le client. »

« Je suis content de voir les normes techniques et informatiques évoluer, c’est une bonne chose. Mais d’un point de vue commercial, c’est définitivement de mauvais augure pour la distribution », se lamente le PDG de Cap 5. & # XD ;

Lire aussi : Pourquoi une telle guerre entoure-t-elle le NDC ?

Une perte de revenus pour les agences ?

Avec le NDC, c’est un changement dans le système de distribution qui a commencé à la fin des années 70. Abandonner le système GDS, c’est mettre fin à ce modèle. & # xD;

Une liberté qui inquiète José Martinez, président du groupe Amplitudes : « A l’heure actuelle, cette norme ne profite qu’aux compagnies aériennes européennes. Ils veulent contrôler la répartition et l’efficacité des prix. On passe de l’exemple que nous avons été payés par le GDS à l’exemple qui peut nous accuser. Certains SBT nous facturent déjà des frais supplémentaires sur le dossier NDC. Cela crée une marge bénéficiaire et un modèle économique. »

De son côté, Sabine Guilleminot, co-fondatrice de Succès Voyages, a aussi des doutes. & # xD;

« C’est une bonne idée, cependant nous nous demandons si le but du vol n’est pas de nous faire fuir et d’avoir un client direct. Qu’est-ce que cela va donner pour nous, en tant qu’agence de voyage, si le client a les mêmes problèmes que le nôtre d’aller chez Air France ?, vous vous demandez. L’arrivée du NDC va priver nos avocats de leur expertise, car l’offre est globale.Depuis des décennies, nos représentants ils ont travaillé pour Amadeus. Avec NDC, ils ne peuvent plus bras, travailler dur, on perd de la production, la production se détériore, elle va baisser. Cela punit le client. & # xD ;

Maxime Pialat, PDG de Supertripper, soutient ce point de vue : « Les compagnies aériennes veulent changer le GDS, mais elles ne veulent pas payer les organisations. Nous sommes des soutiens aux entreprises et nous devons être respectés pour notre travail. »

NDC : ça coince encore et toujours

En fin de compte, le démarrage est très compliqué et certaines agences de voyages hésitent à utiliser le NDC qui n’offrira pas la possibilité de recevoir l’intégralité du cadeau de la compagnie aérienne.

Je comprends que les entreprises veulent réduire les coûts de distribution. Mais mon problème est le processus de ce changement. Gérez-le comme un hussard et forcez un nouvel équipement, un nouveau procédé, car il y a des besoins économiques, je ne suis pas d’accord, surtout si l’équipement n’a pas été réparé », développe Yorick Charveriat, vice-président et PDG d’Amex France. GBT. & #XD ;

En général, peu de professionnels sont satisfaits de la soumission NDC. & # xD;

« Le problème, c’est que les avions ne sont pas prêts. Ils essaient de forcer les gens à utiliser un outil qu’eux-mêmes n’ont pas assez investi. Le service après-vente n’est pas accessible. Et les services qui l’entourent décrivent Brice Huet, co-fondateur d’Okarito, qui a choisi de vivre sans le NDC au risque de « baisser la dignité du consommateur ».

Une histoire similaire avec le groupe Amplitudes. « Aucune entreprise ne peut, aujourd’hui, fournir les flux nécessaires pour rentabiliser notre travail, tels que les factures, les services tels que les remboursements et les échanges, etc. Le budget NDC n’est pas encore prêt », ajoute José Martinez. & # xD;

« Si Air France retarde la mise en place du tarif GDS, c’est parce qu’ils savent que les API disponibles ne nous permettent pas de faire notre travail normalement », poursuit-il. & # xD;

Un autre problème qui a surgi est beaucoup de travail. « Cela a un impact sur le consommateur, car toutes les applications ne sont pas disponibles. Nous avons comparé la même application aux anciens GDS et NDC GDS, elle demande 67% de temps de travail en plus, pour les agences de voyages, au NDC, gros. Cette fois , qui paiera ?, a demandé Yorick Charveriat, vice-président et directeur général de France Amex GBT.

« Nous devons construire ensemble un modèle qui va avec la TMC »

« Il faut construire un modèle qui soit dans la lignée de TMC, lance le PDG d’Amplitudes. « Les TMC existent parce que nous fournissons un vrai service qu’aujourd’hui, les entreprises ne peuvent pas fournir directement. Nous reconnaissons la plénitude de la production, la séquence, la qualité du service, l’évaluation, le suivi du plan de déplacement.… & # xD;

Nous pourrons construire un modèle pour l’avenir. Il n’y a aucune garantie que ce ne soit pas bon pour nous, car nous avons un rôle très important à jouer dans la passation des commandes. De futurs outils nous permettront peut-être de développer telle ou telle entreprise et d’en tirer de l’argent. Et peut-être entrer dans une ancienne relation d’affaires et sortir de ce poste d’agent une fois pour toutes.

Saad Berrada, Co-fondateur & amp; Le PDG de Fairjungle commente : « Aujourd’hui, il y a très peu de prestataires qui sont techniquement compétents.

Il n’y a pas d’accord entre la science des différents avions. Si un fournisseur autorise un NDC de 450 gros aéronefs, ce serait une bonne chose. Sauf que cet acteur n’existe pas. »

Il n’y a pas d’accord entre la science des différents avions. Si un fournisseur autorise un NDC de 450 gros aéronefs, ce serait une bonne chose. Sauf que cet acteur n’existe pas. »

« Les compagnies aériennes ont des API qui ne se soucient pas de la production du centre de voyage. Aujourd’hui, elles n’autorisent pas les modifications ou les annulations à moins qu’elles ne passent par des processus complexes. & # XD;

Je milite pour qu’un certain nombre d’organisations, notamment numériques, s’intègrent dans le travail de développement de l’aviation, au profit des entreprises et des organisations. Il vaut mieux trouver un accord et ne pas se battre », prévient Maxime Pialat.

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